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《长江大撤退》若干史实正误
2006-11-17    张守广 卢晓蓉    中华读书报,转自光明网    点击: 1590

  今年6月,湖北人民出版社出版了黄振亚著《长江大撤退》(以下简称黄著)一书。我们有感于其封底所言:“水运档案研究的最新成果,‘中国敦刻尔克’的全新实录”,特拜读了此书。然而读后却发现,该书有关卢作孚和民生公司的不少篇幅行文轻率,蔽于偏见,违背事实之处甚多,距离封底这一说法相当遥远。

  所谓“中国的敦刻尔克”,是指1938年10月底到1939年初,卢作孚在宜昌指挥的紧急抢运。那时宜昌积压了大约3万以上的待运人员和9万吨以上的待运物资(其中大部分是兵工器材),而枯水季节已经临近,长江上游的中水位只剩下40天左右了。形势万分紧迫。临危受命担任交通部常务次长又兼民生公司总经理的卢作孚,此前已多次去过宜昌,并且把民生公司的一位干部童少生派在那里主持工作。10月23号,卢作孚再度飞到宜昌。此时他见到的景象相当混乱:“各轮船公司从大门起,直到每一个办公室止,都塞满了交涉的人们,所有各公司办理运输的职员,都用全力办理交涉,没有时间去办运输了。管理运输的机关,责骂轮船公司;争运器材的人员,复相互责骂。”。面对这种紧急状况,卢作孚当机立断:“商由船舶运输司令部召集会议吁请‘停止交涉’,以便‘办理运输’。”并立即组织民生、招商、三北等各轮船公司负责人、驾引人员和宜昌港的技术人员彻夜开会,制定出40天内突击运输的详细计划。“一天之后,24艘轮船(其中22艘属于民生公司——笔者注)便开始不停地往返于宜昌与川江各港站之间,白天航行,夜间装卸,突击抢运拥塞在宜昌的物资。”(《民生公司史》,人民交通出版社1990年10月)紧急征调的众多木船也参与进来。接着,卢作孚又亲自组织分配轮船舱位、实施分段运输方案和整顿码头秩序,“尽量做到所有的力量和所有的时间,没有停顿一个日子,或枉费一个钟点。”宜昌两岸码头通宵作业,工人的歌唱,汽笛的鸣叫,起重机的呼号,“配合成了一支极其悲壮的交响曲”。苦战四十天,这场大会战取得了决定性胜利。又战二十天,基本扫清两岸的堆货现场。著名爱国人士晏阳初先生称这次关系抗战命运的撤退为“中国实业上的敦刻尔克”,认为“其紧张或与‘敦刻尔克’无多差异”。上述史实已在当时和现今的多部书籍和多个媒体上作过介绍。

  说来也许令人吃惊,黄振亚先生直到“2004年秋,初稿基本完成时”,还坚持认为,卢作孚在宜昌大撤退期间根本没去过宜昌,否定了卢亲自指挥这场大撤退的基本事实。用作者自己的话,叫做:“没有一份档案资料能说明卢作孚在宜昌亲自指挥。”(335页)成书前不久,由于“偶然发现”了民生公司档案中卢作孚“指挥宜昌抢运”的一批电报稿(336页),他才“相信”卢除了有几次飞回重庆开会,并很快返回宜昌以外,大部分时间都在宜昌坐镇指挥。可见黄先生此前先入为主的成见或偏见,已在何等程度上影响到他的撰述。作者有了这个“发现”原本是件好事,可惜他并未以此为契机,认真钻研史料,真实再现这场名扬中外的成功大撤退的历史原貌,却仍然让偏见在书中留下了很深的痕迹。尤其令人不解的是,黄著竟抓住一些战时统计资料的缺漏和误差做文章,对宜昌大撤退中的运量,甚至对卢作孚的诚信,提出了难以成立的“质疑”。

何来“剩兵工器材近2万吨”?

  卢作孚曾在1943年出版的《一桩惨淡经营的事业——民生实业公司》中记述,在1938年10月下旬宜昌抢运前,这里堆积的各类待运器材约为9万吨,经过40天抢运,运出了三分之二,其余部分也在此后的20天运完。原话是:“……四十天内,人员早已运完,器材运出三分之二。原来南北两岸各码头遍地堆满的器材,两个月后不知道到哪里去了,两岸萧条,仅有若干零星废铁抛在地面了。”黄著在第128页却说,两个月抢运,宜昌仍“剩兵工器材近2万吨”;331页上谈到重庆的起重趸船时又不相干地再次故意重复这类语言。奇怪的是,口口声声宣称自己握有档案的黄先生,这时却始终没有举出任何档案来为自己的立论作证。他既未向读者交代这一说法的来源或根据,也不能说明这新冒出来的2万吨器材究竟是何时运到宜昌的,属于何单位的物资?而2万吨不是小数目,尤其是兵工器材,搁上两个月不加理睬,军方也会就此提出指责。正好,我们在黄著第133页读到了转述的军方的一份验收报告:“据该部(指船舶运输司令部——笔者注)副司令吴嵎在12月25日召开的疏运军品审查会议上的报告,从11月11日至12月20日4旬内,共从宜昌运出43000余吨。此数字未包括12月间木船运输量。待运军品器材还有2万吨左右。”这个材料清楚说明:第一,宜昌港如从11月1日算起,大小轮船加上木船运量,并采用分段运输办法,前40天运完6万吨和后20天运完近3万吨的军品和民用器材,是有合理根据的;第二,黄著所言两个月后“还剩2万吨兵工器材”,显然是最初待运的9万吨之外后到的货物,因这两个月各地器材运往宜昌的情况并未终止,再累积两万吨器材也是可能的。

  黄著从张守广著《卢作孚年谱》所引1950年卢作孚在民生公司第二次业务会议上的讲话中,截取“那40天中实际运的是26000吨”半句,来“推断”卢作孚“似有改正过去所说40天运出三分之二(相当于6万吨)的意思”。(134页)其实,卢作孚所说的26000吨,指的是民生公司自己在最初40天的运量,不包括其他轮船公司及木船的运量,也未提到后来20天的运量。他在会上讲这段话的目的,是针对解放初民生公司管理不善,举例说明宜昌抢运时民生公司加强管理所取得的显著成效,也决无“改正”40天运出三分之二(相当于6万吨)旧说的意思。他的原话是:“我们会议时的预算是,从1938年11月1日到12月10日那40天中,我们可能有运输能力14000吨,但是因为一切都上轨道,都有规律,都依照计划,就是中间最困难的几项都能够执行,就办到了那40天中实际运的是26000吨。”(《卢作孚年谱》,重庆出版社2005年8月)这里所谓“实际”,是与民生公司“可能有”的运输能力相对而言的。黄著却故意断章取义,将它曲解为与莫须有的“虚数”、“假话”相对而言,试图以此“证明”卢作孚与民生公司当初的说法是撒谎。这样做实在有点不择手段。还须指出的是,民生公司在川江的轮船全是客货两用,所以在抗战时期,不但抢运了大量军、民用物资,还抢运了众多人员。据《民生公司史》统计,仅在1938年,民生公司抢运出川抗日的部队共30余万人,弹药4600余吨,辎重487吨(176页);在抗战开始后的9个月中,抢运入川的机关、团体、学校、工厂、医院等单位的旅客共约64000人(178页)。

卢作孚果有“排斥外省轮船进川经营的思想倾向”?

  黄著还“想当然”地认为卢作孚之所以在宜昌大撤退前“迟迟不开辟短途运输”,主要因为他有“排斥外省轮船进川经营的思想倾向”(黄著116页)。这同样与事实不符。黄著所谓短途运输,即“分段运输”,是让吃水深、载重量大一些的轮船,将物资从宜昌运往上游的巴东、巫山、奉节、万县等地,然后再让吃水浅、载重量小些的轮船转往重庆等大后方。这种运输办法本为民生公司所创造,一般只在枯水季节采用,因为它必然带来装卸时间延长,货损货差增加的问题。尤其在抗战撤迁物资中不少大件、重件动辄超乎常规的情况下,上游的中转口岸根本没有装卸能力,不到万不得已,更不能轻易采用。对此,黄著也列举了一些事实予以说明,还强调:“水运学原理和实践经验均表明,直航是效率最高、最经济的运输方式。”(114页)事情本来可以到此为止,但黄著却硬要无中生有,认为“此实为一个值得思考的问题”。(106页)并以他手中“缺乏”10月16日以后民生公司各分公司干部之间的信件为由,认定他们是“集体失语”。他还引用卢作孚给郑璧成的一封信,作为“卢作孚极不愿意见到进川避难船舶经营川省航线,影响民生收益”的“证据”:“入川之船不可航行者,止于停泊保存;可航行者,可租与民生,使在整个调配之下,加强运转力量,万不可有竞争之举,使皆无生存余地,失去政府调整航业之本意。”(318页)哪知这封信正好可以证明,卢作孚采用“航线专营”、“租用其他船公司的轮船”和以“救济方法”解决外来船员生活困难的做法,正是为了顾全大局,而非为了民生公司之私利。卢作孚为了壮大民族航运事业,历来反对同行间的恶性竞争和自相残杀。30年代初,卢作孚在带领民众争得内河航权之后,又用经济办法统一了川江航业,得到业内的广泛拥戴。抗战期间,运输如国家命脉,更容不得同行之间的恶性竞争。这本是值得大书特书的经营理念和高尚情操,黄著却不知出于何种目的,得出了完全相反的结论。

  在是否实施“航线专营”的问题上,卢作孚与王y的看法不一致,这本是工作中常见的事,黄著却也借题发挥。事实上,卢作孚与王y之间的关系恰恰是上下级关系的典范。曾任民生公司汉口分公司经理的李肇基在回忆录中说,王y担任汉口航政局长时,李家住在江汉路四明里的民生公司宿舍。卢作孚曾亲自嘱咐他将三楼让给王y居住,并不收租金。李肇基对此留下深刻印象。“航线专营”未能实行,作为王y上级的卢作孚没有坚持己见,而是听从了汉口航政局的决定,这正说明他们之间的关系很正常,很融洽。在《卢作孚文集》中,收录了一篇题为《改良木船的四大意义》的文章,这是卢作孚在1939年9月24日交通部主持的木船下水典礼上的讲话。在这篇讲话中,卢作孚热情洋溢地表彰了以王y为首的汉口航政局为抗战运输做出的重要贡献,他指出:“目前航政局所造木船及绞滩工程,可以说彻底为老百姓想办法,我想不论哪一机关,哪一件事,都应如是,并且希望要尽量发挥这种精神,将来有用民力之处,人民自然乐意报效国家。”这批木船一共有2000艘,是卢作孚在交通部常务次长任内做出的一项决定,即由政府出钱,民间造船,造好以后用于宜昌到上游各港之间的运输。一个害怕同业竞争,只维护自己公司利益的人,能做出这样的决定来吗?

因与民生投资合作才得顺利西迁吗?

  在讲述民营企业撤迁的篇章中,该书作者也戴着“有色眼镜”,为卢作孚和民生公司的“全抱营业主义”找“证据”。黄著第二编第五章《民生公司投资合作企业的迁运》,第一句话就是:“与民生公司实现投资合作的企业,总体来说,其西迁入川较为顺利”,并以焦作中福煤矿公司、上海大鑫厂和汉阳周恒顺机器厂,这三个后来与民生公司互为投资合作的企业为例。事实上,民生公司所参与撤迁的民营企业绝不止这三个。据不完全统计,其他还有天原电化厂、新民机器厂、大成纺织厂、武汉被服厂、武昌制呢厂、武汉纱厂等等,并没有发生黄著作者所谓的,因为没有与民生投资合作,西迁入川就不顺利的事情。即使是河南中福煤矿公司、上海大鑫厂和汉阳周恒顺机器厂这三个企业的迁川,也绝非黄先生所云,因为被民生公司“锁定”为投资合作对象,才得以顺利西迁。

  中福煤矿公司当年的总经理孙越崎先生在1985年12月22日的《人民日报》(海外版)上发表的一篇文章便是最好的佐证。抗战爆发之初,孙越崎先生积极组织全矿员工将机器设备撤运到汉口之后,因“军运倥偬”,西迁受阻。正在无计可施之时,卢作孚来到汉口。为了解决大后方企业和轮船运输所需煤炭问题,孙越崎主动提出与民生公司下属企业天府煤矿合作,得到卢作孚首肯。没想到卢作孚在“坐镇宜昌,亲自调度督运”期间,却“审时度势,克己奉公……未便先运中福公司的器材”,孙越崎“为此而心急如焚,两次前往宜昌,面向作孚先生催运”。可见黄著所言中福公司因为与民生公司合作而率先被安排运输,是多么违背事实。上海大鑫厂在迁川过程中,资金短缺,无法付运费。卢作孚出于为其排忧解难,提出将运费作价转换为股份的办法,解决了他们的运输困难,并与大鑫厂合资创建渝鑫钢铁厂。该厂1938年9月就建成投产,并逐步发展成为“四川最大的民营钢铁企业,为支持抗战,支持后方建设做出了重大贡献”。(黄著261页)

  而恒顺机器厂的内迁,黄著更视为“把柄”,不仅在第261页用了“恒顺要求民生协助迁厂,民生要求与恒顺合资办厂”这样的标题,还摘取《武汉文史资料》1983年第1期署名为陈林(黄著错成“周林”)的一篇文章谓:“周仲宣认为卢作孚是‘乘人之危,虽心怀不满,但为了保存企业财产,也只好同意。’”80年代初,“极左”路线的影响远未肃清,各地“文史资料”难免有些“违心”的文字。或许黄先生本人也不敢确信这种说法,所以在265页又引用周仲宣之子周茂柏的话表示:“周家对民生与恒顺合作持赞成态度。”其实,上述陈文也写道:“在与民生公司合作的七年中,恒顺厂的盈利不少,除历年分发股息外,还用积累增资两次。”周茂柏后来被卢作孚诚聘为民生机器厂厂长,并深受卢的重用。抗战期间,他率领全厂职工,奋勇承担了川江的船舶维修任务,前后不下1000艘次。不仅修船,还要改造旧船,打捞沉船,建造新船,从而有力地保障了抗战运输。同时还延揽和安置了数十位国家一流的造船技术人才。如果民生公司只顾私利,会取得这样的成效吗?

  黄著为什么会产生这么多违背事实的差错甚至偏见?问题恐怕出在作者存有“资本家都唯利是图”、“无商不奸”一类陈旧、偏狭的观念:认为他们在大敌当前,国家利益和自身利益发生矛盾的时候,首先顾及的也是自身利益;即使是爱国实业家卢作孚,也摆脱不了这个“阶级烙印”。因此,作者一方面不能不面对事实,肯定卢作孚和民生公司为抗战所做出的巨大牺牲和贡献;一方面却又断章取义,小题大做,无中生有,来为自己的偏见寻找“证据”。由于相关根据不足,该书在一些地方,甚至用假设代替史料,曲解或篡改历史。这两种自相矛盾的思路,造成本书有不少内容从选材到文字到逻辑结构都出现了混乱。由此得出的诸多“推论”,也有悖于史实,从而降低了该书的质量和水准。这里还需要说明的是,卢作孚在民生公司不是老板,而是经理人(CEO)。民生公司也不是“资本家的私人企业”,而是股份制公司,员工也可以当股东。40年代后期,董事会为表彰卢作孚对公司做出的巨大贡献,曾送给他一点干股,他却将由此分得的红利全部捐给了公益事业,自己分文不取。考察卢作孚的一生,他始终都在坚持实现其强国富民的人文理想,可谓“鞠躬尽瘁,死而后已”。而民生公司的其他董事和股东,也总是以事业为重,深明大义,赚了钱大部分都用来发展事业,很少用于分红。正因为这样,民生公司从1926年一条小火轮开始,到1950年已拥有客货轮船140多艘,独资或合资创建了70多个岸上企业和附属设施,公司总资产达到8,437亿,净资产达到2,915亿(两项的货币单位均为人民币旧币)。

  黄著在正文“附录”的结尾处,将民生公司的船舶与一艘由外国建造的趸船加以对照,留下了一段令人匪夷所思的话:“六十七年前运送兵工器材进川的民生公司的船舶都已消失了,唯独这艘曾经装置浮吊的趸船,还昂首挺立在川江激流之中。它仍像六十七年前吊起第一箱兵工器材一样,挥洒它当年的火样激情。”话中有话,这里的弦外之音真够读者去琢磨的。“六十七年前运送兵工器材进川的民生公司的船舶”究竟到哪里去了?外人不知,但在长江航运管理局工作多年的黄振亚先生却应该最清楚。当年参与“长江大撤退”的民生公司船舶,除了被日寇炸沉的以外,连同上述所有财产,都在公私合营时归并到长江航运管理局等部门,为新中国的建设做出了巨大贡献。据黄著介绍,那台装置浮吊的趸船连同它承载的浮吊是“德国驻上海的西门子洋行和英国的马尔康洋行设计建造”的,而如今由中国人自己设计制造的、更为先进的各种装卸机械,早已遍布我国大大小小的港口码头,印证了卢作孚先生在70年前说过的一句话:“我们要鼓起勇气,坚定信心!凡白种人做得来的,黄种人都做得来;凡日本人做得来的,中国人都做得来!”我们愿以此与黄振亚先生和本文读者共勉。

  (本文引文除标注外,均引自北京大学出版社1999年3月版的《卢作孚文集》)

责任编辑: 怀民
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