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中国古代的“道路”史
2008-05-07       国学网    点击: 5364

  世上本没有路,走的人多了也就成了路。可以说自从人类诞生后,就开始了路的历史。原始的道路是由人践踏而形成的小径。东汉训诂书《释名》解释道路为“道,蹈也,路,露也,人所践蹈而露见也”。

  早在大约50万年至170万年前,在亚洲东部这块古老的土地上,就先后有了元谋人、蓝田人和北京人等原始人群生活着。我们的祖先在极端恶劣的自然环境和十分低下的生产力条件下,为了生存和繁衍,就在中华大地上开辟了最早的道路。

  距今4000年前的新石器晚期,中国有记载役使牛马为人类运输而形成驮运道,并出现了原始的临时性的简单桥梁。相传中华始祖黄帝“命竖亥通道路”,“道路”之名遂由此而定。黄帝因见蓬草随风吹转,而发明了车轮,于是以“横木为轩,直木为辕”制造出车辆,对交通运输作出了伟大贡献,故尊称黄帝为“轩辕氏”。随着车辆的出现产生了车行道,人类陆上交通出现了新局面。据《古史考》记载:“黄帝作车,任重致远。少昊时略加牛,禹时奚仲驾马。”《尚书·舜典》中则讲了这样一个故事:尧年纪大了,经过反复考验选择了舜为自己的接班人,并将帝位传让给了他。舜登位后办的第一件大事就是“辟四门,达四聪”,“明通四方耳目”,二月巡泰山,五月去衡山,八月访华山,十一月到恒山。可见舜帝对发展交通、开辟道路是非常重视的。夏禹的事业,也是从“随山刊木,奠高山大川”(《尚书·禹贡》)入手的。他“陆行乘车,水行乘船,泥行乘撬,山行乘檋”(《史记·夏本纪》),足迹几遍黄河、长江两大流域。

  商朝(公元前16世纪~前11世纪)重视道路交通,商汤的祖先“服牛乘马”,远距离经商,揭开了以畜力为交通运输动力的历史。古代文献中便有商人修筑护养道路的记载,当时人们已经懂得夯土筑路,并利用石灰稳定土壤。从商朝殷墟的发掘,发现有碎陶片和砾石铺筑的路面,并出现了大型的木桥。经过夏商两朝长期的开拓,到公元前1066年至公元前771年的西周时期,可以说我国道路已经初具规模。

  西周(公元前11世纪~前771年)道路的规模和水平有很大的发展,出现了较为系统的路政管理。周武王姬发灭商后,除都城镐京(今西安附近)外,还根据周公姬旦的建议,修建了东都洛邑(今洛阳),以便于控制东方新得到的大片疆土,对付殷商残余势力。为了有效发挥两京的政治、经济、文化中心的作用,在它们之间修建了一条宽阔平坦的大道,号称“周道”,并以洛邑为中心,向东、向北、向南、向东南又修建成等级不同的、呈辐射状的道路。周道是西周王室的生命线,也是国家交通的中轴线。《诗经·大东》上说:“周道如砥,其直如矢;君子所履,小人所视;睠言顾之,潜焉出涕!”意思是说在这条宽广平坦、笔直如矢的大路上,老百姓看到王公贵族掠走了他们辛勤劳动的成果,不能不伤心落泪。《诗经·大东》还说:“维北有斗,西柄之揭。”是说天空北面有北斗,周道像一把朝西的勺柄,连结了七星。在我国古代交通发展史上,修建周道的重大意义是不可低估的。不仅周、秦、汉、唐的政治经济文化重心,都是在这条轴线上,而且在以后的宋、元、明、清时期,这条交通线也仍然是横贯东西的大动脉。周道在我国经济文化发展的历史上,起了奠基性的作用。

  此外,西周对道路网的规划、标准、管理、养护、绿化以及沿线的服务性设施方面,也有所创建。首先把道路分为市区和郊区,前者称为“国中”,后者称为“鄙野”,分别由名为“匠人”和“遂人”的官吏管理,可以说是现代城市道路和公路划分的先河。城市道路分为经、纬、环、野四种,南北之道谓之经,东西之道谓之纬。都城中有九经九纬,成棋盘形,围城为环,出城为野。经、纬、环、野各规定有不同的宽度,其单位为轨,每轨宽八周尺,每周尺约合0.2米。经涂、纬涂宽九轨(约合14.4米),环涂宽七轨(约合11.2米),野涂宽五轨(约合8米)。郊外道路分为路、道、涂、畛、径五个等级,并根据其功能规定不同的宽度,有如现代的技术标准。“路”容乘车三轨,“道”容二轨,“涂”容一轨,“畛”走牛车,“径”为走马的田间小路。在路政管理上,朝庭设有“司空”掌管土木建筑及道路,而且规定“司空视涂”,按期视察,及时维护;如“雨毕而除道,水涸而成梁”;并“列树以表道,立鄙食以守路”,是以后养路、绿化和标志的萌芽。而且“凡国野之道,十里有庐,庐有饮食;三十里有宿,宿有路室,路室有委;五十里有市,市名侯馆,侯馆有积”;其道路服务性设施的齐备程度,可想而知。以上情况,足见西周的道路,已臻相当完善的程度。

  东周时期(公元前770~前221年),社会生产力空前发展,农业、手工业与商业都兴盛起来。春秋争霸,战国称雄,车战频仍,交往繁忙,道路的作用显得日益重要,甚至一国道路的好坏,为其兴亡的征兆。《国语》载有东周单子经过陈国时,看见道路失修,河川无桥梁,旅舍无人管理,预言其国必亡,后来果然应验。大规模的经济文化交流、军事外交活动和人员物资聚散,都极大地推进了道路的建设。除周道继续发挥其中轴线的重要作用外,在其两侧还进一步完善了纵横交错的陆路干线和支线,再加上水运的发展,把黄河上下、淮河两岸和江汉流域有效地联接起来。

  当时在山势险峻之处凿石成孔,插木为梁,上铺木板,旁置栏杆,称为栈道,是中国古代道路建设的一大特色。尤以秦国修筑的褒斜栈道最为著名。秦惠王时,为了克服秦岭的阻隔,打通陕西到四川的道路,开始修筑褒斜栈道。这条栈道起自秦岭北麓眉县西南15公里的斜水谷,到达秦岭南麓褒城县北五公里的褒水河谷,故称褒斜道。这条全长200多公里的栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木,并在其上铺板而成的。除了褒斜道外,以后几百年间还陆续开凿了金牛道、子午道和傥骆道等栈道。这些工程极其艰巨,人们首先是采用古老原始的“火焚水激”的方法开山破石,然后在崖壁上凿成30厘米见方、50厘米深的孔洞,分上、中、下三排,均插入木桩。接着在上排木桩上搭遮雨棚,中排木桩上铺板成路,下排木桩上支木为架。这样,我们远望栈道好像空中阁楼一般,煞是壮观。迄今,陕西太白县境内尚有多处清晰可辨的栈道遗迹。《史记·货殖列传》记载:“关中南则巴蜀,栈道千里,无所不通,唯褒斜道绾毂其口”,战略上为“蜀之咽喉”,历来为兵家必争之地。如在公元前206年,著名的“明修栈道,暗渡陈仓”的故事即发生于此。

  除了秦国的栈道外,其他主要的道路工程还有:楚国经营的从郢都通往新郑的重要通道,晋国打通的穿越太行山的东西孔道,齐鲁两国建设的四通八达的黄淮交通网络,燕国开辟的直达黄河下游和通往塞外的交通线等。至此,穿大袖宽袍的中原人、善射箭骑马的戎狄人、居云梦江汉的荆楚人、披长发嬉水的吴越人、喜椎髻歌舞的巴蜀人就连成一体了,为中华民族的进一步统一打下了基础。

  秦朝(公元前221~前206年)是中国全国陆上交通网的形成的时期。早在秦国出兵扫灭六国的同时,秦王就在着手平毁各地私筑的高墙壁垒,拆除妨碍交通运输的关卡。秦始皇统一中国后,实现了“车同轨”。全国车辆使用同一宽度的轨距(宽6秦尺,折合1.38米),使车辆制造和道路建设有了法度。就意味着车上的主要零部件都有统一标准,更换迅速方便。这种“标准化”的要求和方法是很先进的,它适应了秦朝全国土木工程和战争等方面长途运输的需要,对道路修建方面提出了更高的要求,具有巨大的经济价值和社会效益。

  根据“车同轨”的要求,秦始皇开始致力于修建以首都咸阳为中心、通向全国的驰道网,其工程历时十年,规模浩大,耗费了难以数计的人力和物力,足可与罗马的道路网媲美。据《汉书·贾山传》:“为驰道于天下,东穷齐、燕,南极吴、楚,江湖之上,濒海之观毕至。道广五十步,三丈而树,厚筑其外,隐以金椎,树以青松”;《史记》记载了秦始皇于公元前220年至公元前210年的11年间,曾巡视全国,东至山东,东北至河北海滨,南至湖南,东南至浙江,西至甘肃,北至内蒙古,大部分是乘车,足见其路网范围之广。

  秦朝驰道有统一的质量标准:路面幅宽为50步,约合70米,定线的原则是尽量取直;路基要高出两侧地面,以利排水,并要用铁锤把路面夯实,以增加其密实度;路旁每隔三丈种一株青松,以为行道树;除路中央三丈为皇帝专用外,两边还开辟了人行旁道;每隔10里建一亭,作为区段的治安管理所、行人招呼站和邮传交接处。

  我们还是以北通九原的北方直道的国防工程为例看看秦朝驰道的实际状况。据古书记载,公元前212年到公元前210年,秦始皇下令修筑一条长约1400公里的直道,命蒙恬、扶苏率20万大军,边驻守边关,边修直道。这条大道沿途经过陕甘等省,穿过14个县,直至九原郡(今内蒙自治区包头市),仅仅用了两年半的时间就修筑完毕。建成后的直道宽度一般都在60米左右,可并排行驶10—12辆大卡车。最宽处甚至可以当作现代化中型飞机起飞降落的跑道。其沿途各支线星罗棋布,每条支线都有容纳并排行驶两辆卡车到四辆卡车的宽度。这条直道正式使用以后,秦始皇的骑兵从他的军事指挥中心——云阳林光宫(今陕西淳化县梁武帝村)出发,三天三夜即可驰抵阴山脚下,出击匈奴。据考古发现,至今,内蒙东胜县境内仍有90里长的直道遗迹明显可见。

  除了驰道、直道而外,还在西南山区修筑了“五尺道”以及在今湖南、江西等地区修筑了所谓“新道”。这些不同等级、各有特征的道路,构成了以咸阳为中心,通达全国的道路网。除修筑城外的道路外,对于城市道路的建设也有突出之处,如在阿房宫的建筑中,采用高架道的形式筑成“阁道”,自殿下直抵南面的终南山,形成“复道行空,不霁何虹”的壮观。

  汉朝(公元前206~公元220年)在秦原有道路上继续扩建延伸,构成了以京城为中心向四面辐射的交通网。如自西汉京城长安而东,出函谷关(今河南灵宝东北),经洛阳、至定陶,以达临淄,为东路干线;自长安而北,直达九原郡(包头市),为北路干线;自长安向西,抵达陇西郡(今甘肃临洮),为西北干线,自公元前2世纪开通河西、西域后,这条干线可经由河西走廊,延长到西域诸国。这就是闻名中外的“丝绸之路”;自蒲津(今山西永济西)渡黄河,经平阳(今临汾西北)、晋阳(今太原市南),以通平城(今大同市东),为河东干线;自长安向西南经汉中,以达成都,并远至云南,为西南干线;自长安向东南出武关,经南阳,以达江陵,并继续南进,为南路干线。此外,还有一些支线和水运干线通向全国。

  在邮驿与管理制度上,汉朝也继承了秦朝的制度,并使其更加完善,驿站按其大小,分为邮、亭、驿、传四类,大致上五里设邮,十里设亭,三十里设驿或传,约一天的路程。据《汉书·百官公卿表》载,西汉时全国共有亭29635个,如是则估计当时共有干道近15万公里。

  沟通欧亚大陆的世界著名的丝绸之路,在公元前1世纪起已经形成商业之途,并将中国的丝绸穿逾沙漠,输送到欧洲而得名,但主要是在公元前138到前115年,由西汉王朝派张骞两次出使西域,远抵大夏国(即今阿富汗北部)而载之于史册。丝绸之路主要路线,起自长安(今西安),沿河西走廊,到达敦煌,由此分成经塔里木河南北两信道,均西行至木鹿城(今苏联境内)。然后横越安息(在今伊朗)全境,到达安都城(今土耳其安塔基亚)。又分两路,一路至地中海东岸,转达罗马各地;一路到达地中海东岸的西顿(今黎巴嫩)出地中海。3世纪时,又有取道天山北面的较短路线,沿伊犁河西行到达黑海附近。丝绸之路不但在经济方面,而且在文化各方面,沟通了中国和中东与欧洲各国。

  后汉时期,在今陕西褒城鸡头关下修栈道时,经过横亘在褒河南岸耸立的石壁,名为“褒屏”,曾用火石法开通了长14米,宽3.95~4.25米、高4~4.75米的隧洞,就是著名的石门,内有石刻《石门颂》、《石门铭》纪其事。火石法先用柴烧炙岩石,然后泼以浓醋,使之粉碎,再用工具铲除,逐渐挖成山洞。

  隋朝(581~618年)匠人李春等在赵郡(今河北省赵县)洨河上修建了著名的赵州桥首创圆弧形空腹石拱桥,是建桥技术上的卓越成就。在道路建设中较巨大的工程有长数千里的御道,《资治通鉴·隋记》:“发榆林北境至其牙,东达于蓟,长三千里,广百步,举国就役,开为御道”,可见规模之大。

  唐朝(618~907年)是我国古代道路发展的极盛时期。唐太宗即位不久就曾下诏书,在全国范围内要保持道路的畅通无阻,对道路的保养也有明文规定,不准任意破环,不准侵占道路用地,不准乱伐行道树,并随时注意保养。唐朝重视驿站管理,传递信息迅速,紧急时,驿马每昼夜可行500里以上。唐朝时已出现了沿路设置土堆,名为堠,以记里程,即今天的里程碑的滥觞。

  当时,京城长安不仅有水路运河与东部地区相通,而且是国内与国际的陆路交通的枢纽,已经成为世界上最大的都市之一。唐朝长安城墙的规模是空前的。它周长36.7公里,南北长8651米,东西宽9721米,近似一个正方形,面积相当今天西安城的10倍。城内道路网呈棋盘式,有11条南北大街,14条东西大街,把全城划分为100多个整齐的坊市。各条大街车水马龙,熙熙攘攘,非常热闹。街道两侧多植树,加上错落其间的清池溪水、众多的园林、盛开的牡丹,使整个城市非常整齐美观。位于中轴线的朱雀大街宽达147米,把长安城划为东西两部分。街西管区叫长安县,街东管区叫万年县。朱雀在街路面用砖铺成,道路两侧有排水沟和行道树,布置井然,气度宏伟,不但为中国以后的城市道路建设树立了榜样,而且影响远及日本。出了长安城,向东,向南,向西,向北,构成了四通八达的陆路交通网。不仅通向全国各地,而且中外交通往来也比较频繁。此外,像洛阳、扬州、泉州和广州等城市,随着唐朝政治、经济和文化的发展,也相继成为国内外交通的重要中心。

  到了宋(960~1279年)和辽金时期,我国的道路建设进入一个新的发展阶段,特别是在城市道路建设与交通管理方面,与隋唐时代有着明显的区别。这一时期的城市建设,实现了街和市的有机结合。城内大道两旁,第一次成为百业汇聚之区。城里居民走出了周、秦、汉、唐那种以封闭分隔为特征的坊里高墙,投入空前活跃的城市生活;酒楼茶肆勾栏瓦舍日夜经营,艺人商贩填街塞巷。北宋的都城汴京(今开封)经过改建,已成为人口超过百万的大都会,城中店铺达6400多家。汴京中心街道称作御街,宽两百步,路两边是御廊。北宋政府改变了周、秦、汉、唐时期居民不得向大街开门、不得在指定的市坊以外从事买卖活动的旧规矩,允许市民在御廊开店设铺和沿街做买卖。为活跃经济文化生活,还放宽了宵禁,城门关得很晚,开得很早。御街上每隔二三百步设一个军巡铺,铺中的防隅巡警,白天维持交通秩序,疏导人流车流;夜间警卫官府商宅,防盗,防火,防止意外事故。这恐怕是历史上最早的巡警了。唐代已有公共交通车,当时称之为油壁车。到了南宋,京城临安(今杭州)这种油壁车有了新的改进。车身做的很长,上有车厢,厢壁有窗,窗有挂帘,装饰华美。车厢内铺有绸缎褥垫,很是讲究,可供六人乘坐观光。这是最早的公交车,临安在世界上也算是出现公交车最早的城市了。

  元、明时期建成了以北京为中心的稠密的驿路交通网。驿路干线辐射到我国的四面八方。特别是元代,综合拓展了汉唐以来的大陆交通网,进一步覆盖了亚洲大陆的广阔地区,包括阿拉伯半岛。蒙古族各部在成吉思汗等有作为的领袖统率下东征西略,兵锋所至,驿站随置,道路贯通,运输不绝。蒙古军军事势力的极盛时期,道路直通东欧多瑙河畔,南下攻灭金政权和南宋政权后,把南中国的大片疆土也纳入自己的版图。同汉唐时期的丝绸之路比较起来,元明道路规模更大,效率更高,发挥着更为直接的重要作用。

  清朝(1644~1911年)是我国最后一个封建王朝,奠定了近代中国的基本疆域。虽然就交通工具、交通设施、交通动力、交通管理来说,比起以前朝代,除了量的变化外,没有什么质的突破,但是经过清朝政府的多次整顿,全国道路布局比以往任何时候都更加合理而有效。清朝把驿路分为三等,一是“官马大路”,由北京向各方辐射,主要通往各省城;二是“大路”,自省城通往地方重要城市;三是“小路”,自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。官马大路,是国家级官道,在京城东华门外设皇华驿,作为全国交通的总枢纽,管理北路、西路、南路、东路等官马大路干线系统。官马北路系统最重要的是通往大东北的干线,即从北京经山海关、盛京(今沈阳)分别延伸到雅克萨、庙屯(在黑龙江入海口)的官路和通往朝鲜半岛的国际通道。属于官马北路系统的还有分别到呼伦、恰克图的干线以及塞上的横向大通道。这些道路在开发清代北疆、捍卫北疆的斗争中发挥过重要战略作用。官马西路系统包括兰州官路与四川官路的两大干线,前者从北京经保定、太原、西安、兰州,分别到青海、西藏和新疆,并通往中亚、西亚诸国;后者则是通往大西南的干线,从西安通往云、贵、川,并向西延伸到西藏拉萨。在大清帝国创建和巩固的过程中,这个覆盖我国整个西部地区的官马西路系统,起过十分重要的作用。官马南路系统,包括云南官路、桂林官路和广东官路三条干线。前两条干线均从太原南下过黄河到洛阳,然后分道到昆明或桂林,并延伸到印度支那半岛;第三条干线即广东官路的主干道,则是从北京出发经济南、徐州、合肥、南昌、赣州、韶关,直达广州。这是元、明以来北京到广州纵贯中国南北的主要官道,历来当作“使节路”,而终点广州又曾是清代对外通商的唯一口岸,所以清政府对这条干线特别重视。官马东路的唯一干线就是福建官路,沿途经过天津、济南、徐州、南京、苏州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清政府经济上赖以生存的重要通路。此外,还有横贯东西的长江官路等等。清政府正是通过这些道路,实现了对全国各省各市各县各乡镇乃至自然村落的政治控制与经济榨取;全国各地各民族人民为了生存和发展,也通过这个庞大的交通网络,实现了经济、文化等各方面的交流。

  清朝时还利用原有驿道修建了长达约15万公里的“邮差路线”。在筑路及养路方面也有新的提高,规定得很具体。在低洼地段,出现高路基的“叠道”,在软土地区用秫秸铺底筑路法,有如今天的土工织物,对道路建设有不少新贡献。

  清朝的茶叶之路,以山西、河北为枢纽,北越长城,贯穿蒙古,经西伯利亚通往欧洲腹地,是丝绸之路衰落之后在清朝兴起的又一条陆上国际商路。它始于汉唐时代,鼎盛于清道光时期。但中国的道路建设发展至清朝末年,已是驿道时代的尾声,代之而起者是汽车公路的逐渐兴起。从此,近代道路的发展史重点,由东方而转移到西方。

  我国古代的道路,都是沙石或泥土路,还没有用沥青或水泥铺成的道路。直至19世纪末期,我国才出现了铁路和公路。1876年,英帝国主义欺骗满清政府,擅自修筑了吴淞到上海的铁路。这是在我国领土上的第一条铁路。而1881年建成的唐山到胥各庄的铁路,则是我国出资修建并延存下来的第一条铁路。我国最初的公路,是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州到那堪公路。可惜没有全部完工。1913年,湖南兴建了长约50公里的长沙到湘潭的公路。随着近代交通工具火车、轮船、汽车的相继兴起,铁路、公路、航线的不断开辟,我国古代的驿路交通系统终于完成了它的历史使命,逐渐趋于瓦解和废弃。

责任编辑: 山君
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